Durante los últimos 20 primaveras, China ha pasado de la oscuridad a convertirse en un líder mundial en la industria de autopartes.
Su crecimiento fue impulsado por los fabricantes de automóviles europeos y estadounidenses que subcontrataron la producción de un número cada vez maduro de sus componentes a China para eludir costos y establecer vínculos con el mercado de automóviles más conspicuo del mundo.
Pero los grupos internacionales ahora han agresivo un esfuerzo discreto pero concertado para sujetar su dependencia de la creciente red de fabricantes de componentes de China, según ejecutivos de la industria y expertos en cadenas de suministro.
“Hay un replanteamiento a gran escalera de las operaciones logísticas [across the industry]”, dijo Ted Cannis, un suspensión ejecutante de Ford. “La esclavitud de suministro va a ser el foco de esta decenio”.
La medida ha sido impulsada por dos acontecimientos. El primero es la incertidumbre causada por la política de cero Covid-19 de China que obliga a las plantas a cerrar con poca anticipación.
“Cuanto más se extiende la pandemia, más incertidumbre hay”, dijo el cabecilla de Volvo Car, Jim Rowan, a principios de este año, cuando anunció que el fabricante de automóviles respaldado por Geely estaba aumentando el uso de componentes no chinos.
Pero el segundo es una preocupación a más espléndido plazo sobre un maduro desacoplamiento político en caso de una ruptura en las relaciones de China con la comunidad internacional, similar a Rusia, que podría amenazar el comercio.
Aunque es poco probable que la mayoría de los grupos internacionales abandonen el mercado chino por completo conveniente a su tamaño, esperan que el flujo de componentes del país a las plantas de todo el mundo disminuya con el tiempo.
En consecuencia, los fabricantes extranjeros tienen como objetivo producir piezas y automóviles en el interior de China exclusivamente para uso en el interior del país.
Esto reduce su dependencia de las fábricas chinas para los productos vendidos en el extranjero, al tiempo que conserva una esclavitud de suministro lugar segura para sus propias plantas en el interior del país.
Una secante de ensamblaje de automóviles Audi Q3 en la planta FAW-Volkswagen Tianjin. Los fabricantes extranjeros tienen como objetivo producir piezas y automóviles en el interior de China exclusivamente para su uso en el interior del país © Reuters
En la contemporaneidad, una cuarta parte de las piezas de automóviles exportadas por China terminan en plantas de EE. UU., según un crónica de la Universidad Sheffield Hallam de diciembre, que destacó el promoción del país como proveedor mundial en las últimas dos décadas.
En privado, los jefes automotrices establecen paralelismos con su experiencia en Rusia luego de la invasión de Ucrania por parte del presidente Vladimir Putin.
Luego, grupos desde Renault hasta Mercedes-Benz se vieron obligados a asolar o entregar plantas en Rusia, mientras que los componentes importantes, como el paladio, tenían que obtenerse en otros lugares.
“Yo creo que el [auto] Rusia y Ucrania sorprendieron al mundo”, dijo Cannis. “La relación entre Estados Unidos y China es más difícil de lo que ha sido anteriormente. . . es un mundo nuevo”.
Sin requisa, la reorganización de la esclavitud de suministro llevará tiempo, ya que los fabricantes de automóviles rara vez cambian el suministro de componentes hasta el final de la vida útil del transporte, que es de unos siete primaveras.
Todavía podría resultar costoso para una industria que ya opera con márgenes reducidos.
“No creo que el acopio sea la dificultad. Es el precio lo que termina cambiando”, dijo Tom Narayan, analista automotriz de RBC.
“Si todos intentan cambiarse a los mismos proveedores europeos o estadounidenses, se limita la propuesta y el precio subirá”.
Ted Mabley, consejero de la esclavitud de suministro de PolarixPartner, dijo que mudarse de China “buscará un aumento de los precios tanto de la mano de obra como del material”.
Esto significa que los fabricantes de automóviles deben hacer ahorros en otros lugares, particularmente con los costos en aumento en el cambio a la electricidad, o corren el peligro de perder competitividad.
“Si no solucionamos el problema de la asequibilidad, las clases medias no comprarán vehículos eléctricos [electric vehicles]”, dijo el presidente ejecutante de Stellantis, Carlos Tavares.
“Si el 85 por ciento del costo total de un transporte son partes, si no actúa sobre ese 85 por ciento, no tendrá impacto”, dijo, y eso “requiere que usemos países de bajo costo”.
China “no es la única y ni siquiera la mejor”, agregó, con “muchas opciones” en India, México y partes del septentrión de África y Asia.
Sin requisa, los fabricantes de automóviles igualmente pretenden ser más rigurosos en la opción de proveedores, ya que se centran en la resiliencia de la esclavitud de suministro, así como en los costos, para comprobar de que no se rompa.
“Ya no es una era en la que el costo es el principal creador determinante”, dijo Masahiro Moro, director ejecutante senior de Mazda. “En este momento, igualmente se debe considerar la solidez de nuestra esclavitud de suministro para avalar la adquisición estable de piezas”.
Mazda dijo que estaba trasladando la producción de algunos componentes fabricados en China a su mercado lugar en Japón.
Esta es una señal de que incluso los fabricantes de automóviles japoneses, que tienden a pender menos del país que sus rivales en Europa o EE. UU., han comenzado a sujetar su dependencia de las cadenas de suministro con sede en China.
La compañía ya ha pedido a más de 200 de sus proveedores que usan componentes fabricados en China que se abastezcan de inventario en caso de que haya interrupciones en el futuro.
Sin requisa, a pesar de la creciente cautela detrás de las puertas de las salas de juntas, la industria sigue dependiendo de las ventas a los consumidores en el mercado chino, lo que dificulta que los ejecutivos hablen abiertamente sobre algunos de los cambios.
Los ejecutivos dijeron que la reasignación de Mazda se debió principalmente a preocupaciones sobre la confiabilidad de los suministros como resultado de los bloqueos de Covid.
Honda, con sede en Japón, admitió que estaba considerando formas de sujetar los riesgos de la esclavitud de suministro, aunque negó los informes de los medios de que estaba explorando la posibilidad de producir automóviles y motocicletas con la beocio cantidad posible de piezas fabricadas en China.
“Con una serie de impactos en el suministro de producción conveniente a múltiples factores, incluido el sitio de Shanghái, estamos considerando varias formas de cubrir los riesgos de la esclavitud de suministro. Sin requisa, no estamos considerando específicamente un tablado de desacoplamiento en China”, dijo la compañía.
Tanto Ford como Común Motors han estado sacando partes del país de modo proactiva para sus fábricas estadounidenses durante más de un año, según varias personas.
GM dijo: “La mayoría de las piezas que usamos en América del Finalidad ya se obtienen en América del Finalidad, y los desafíos de la esclavitud de suministro en los últimos primaveras han reforzado el valencia de la resiliencia de nuestro acopio”.
La compañía agregó que “la maduro parte de nuestro acopio en China es para la producción en China” y “planeamos continuar con este enfoque”.
Los riesgos de la esclavitud de suministro son mayores para los fabricantes de automóviles alemanes Mercedes, BMW y, en particular, Volkswagen.
Los tres están tan profundamente arraigados en China que, próximo con el peña químico germano BASF, representaron un tercio de toda la inversión directa europea entre 2018 y 2021.
“Los alemanes están tan atados a China, no solo por el acopio sino igualmente por el costado del cliente”, dijo Narayan de RBC. “Ese es en efectividad ahora mismo el maduro peligro que los inversores están viendo”.
Sin requisa, Jörg Burzer, cabecilla de cadenas de suministro de Mercedes-Benz, enfatizó que cualquier cambio en el acopio de repuestos de la compañía no fue motivado por preocupaciones políticas.
“No se manejo de China o EE. UU.”, sino “de la mejor configuración de la esclavitud de suministro y las operaciones”, dijo en la cumbre Universal Boardroom del Financial Times en diciembre.
“Obviamente, miramos las fuentes que están cerca, que igualmente podrían ser proveedores europeos o proveedores estadounidenses o proveedores mexicanos”, agregó, y enfatizó que no se manejo de la ciudadanía de un proveedor.
Información adicional de Claire Bushey en Chicago